【航运板块大幅回落 集运指数期货临近交割 后市还能看涨吗?】记者了解到，近期体现在港口拥堵的供应链矛盾需要理性看待，新加坡港口拥堵缓解，欧洲港口拥堵从年初开始时有出现但持续性有限。运价在旺季末期仍将面临拐点考验，高运费和实际需求进行博弈，目前未能判断今年能否复刻21年单边上行行情。远月的供需基本面存在较大的不确定性，流动性有限但资金博弈较大。因此，雷悦也表示，投资者需谨慎参与，做好相应的风险管理。
今年来集运指数(欧线)期货(下称：集运指数期货)逐渐成为市场关注焦点，在端午节前还屡创新高，但节后却出现大幅下跌。6月11日，集运指数期货高开低走，盘中大幅跳水，主力合约(EC2408)日内一度跌超9%，远月EC2410、2412、2502、2504合约也一度触及跌停。
值得关注的是，除了集运指数期货价格出现下跌外，A股市场上海运板块也出现下跌，凤凰航运(000520.SZ)跌幅9.88%、中远海能(600026.SH)跌幅6.9%、宁波远洋(601022.SH)跌幅6.55%。对此，一德期货分析师车美超表示，受联合国安理会表决通过呼吁在加沙地带停火决议影响，一些市场多头出现平仓，早盘集运盘面出现跳水，远月合约盘中触及跌停。由于限仓影响，期货价格波动弹性表现更加显著。
地缘冲突趋于缓和
据媒体报道，6月11日哈马斯高级官员萨米·阿布·祖赫里表示，该组织接受联合国安理会关于加沙停火的最新决议，并愿就相关细节进行谈判。对此，一德期货分析师车美超表示，对于联合国安理会表决通过呼吁在加沙地带实现停火的决议，巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动(哈马斯)发表声明称表示欢迎，但以方代表仍然宣称以色列作战目标不变。
车美超表示，一方面以色列政府内部分歧加剧，不支持和谈;另一方面，哈马斯作为一个重要的政治和军事力量，完全消除不切实际，且双方长期的敌对和不信任，都增加了谈判的难度。目前来看，中东冲突未有明显缓解迹象。另外，即使和谈成功，中短期大规模复航概率依旧偏低，因此金融市场或反应过度。
与此同时，海通期货投资咨询部航运组负责人雷悦接受《华夏时报》记者采访时表示，期货合约显著回调，特别是远月合约，由于地缘冲突潜在缓和，多头减仓止盈，导致盘面大幅下，2410、2412、2502和2504合约均一度触及跌停。远月大幅回调也拖累近月合约，2408合约下跌5%—6%。上周远月合约表现较强的主要原因在于随着近月价格中枢抬升，市场预期后续即便货量支撑力度不足，参考历史运费急涨慢跌的特质，远期运费回落的时间和空间较为有限。
虽然部分交易逻辑指向远月有一定补近月贴水的需求，不过，雷悦表示，远月修复贴水的交易逻辑主要基于主力合约2408的估值作为锚定。尽管目前6月下旬部分船司已经报出8000美元左右大柜的价格水平，但2408合约目前仅兑现6800美元大柜并高位盘整的原因，在于市场对于7—8月需求的不确定性，这也意味着基于近月去修复贴水的逻辑并不稳固。
“如果后续现货运费出现松动，对近期快速上行的远月合约带来的下行压力相应也会更大，远月合约依然需要关注地缘政治风险。6月10日联合国安理会表决通过美国提交的一份加沙地带相关决议，呼吁巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动(哈马斯)和以色列接受停火协议;安理会成员国14/15票通过，以色列表示接受新停火协议，哈马斯也发表声明表示欢迎该协议。潜在地缘缓和松动当前运费维持高运价的基础，推动部分多头资金止盈离场，远月由于自身流动性限制，波动幅度较大。”雷悦称。
此外，端午节前，市场一直热炒马六甲海峡船舶拥挤的问题。对此，南华研究院分析师傅小燕表示，从马六甲海峡南北向通行船舶数量去看，自3月初开始北向通行船舶数量触底回升，并持续增加;自4月初开始南向通行船舶数量明显增加。据数据统计显示，截至6月9日两周，马六甲海峡南北向通行船舶数量合计651艘，较5月后两周相比增加10艘，较5月初两周增加29艘。
与此同时，6月初巴生港集运船舶出口等待时间已超9天。在6月11日公布的全球前十大集运港口停靠船舶数量去看，巴生港排名第二位，当日停靠23艘船舶。傅小燕表示，新加坡港出口船舶等待时间已超9天，但其港口停靠船舶数量有所改善，已基本回到2023年同期水平。
航运概念板块回落
虽然集运期货出现小幅下跌，但过去一周，三大船司宣布6月下旬的欧线价格调整，赫伯罗特提涨6月下旬欧线旺季附加费小柜1000美元和大柜2000美元，在其基础运价小柜3600美元/大柜7000美元的基础上叠加后运费涨至小柜4600美元/大柜9000美元。
地中海航运宣涨6月15日之后欧线运费，常规舱位报小柜4820美元/大柜8040美元，钻石舱报价小柜5420美元/大柜9040美元。达飞轮船宣布6月18日之后提涨欧线旺季附加费小柜1000美元/大柜2000美元，在基础运费小柜3700美元/大柜7000美元的基础上叠加后小柜4700美元/大柜9000美元。
如果参考线上平台价格，6月3日马士基开放wk25舱位，天津至欧基港大柜初步报6500美元，华东港至欧基港大柜报6800美元;由于端午假期，马士基提前6月7日开放wk26试舱，上海—安特卫普小柜报6024美元，大柜报7408美元。
“近期由于整船超重，马士基小柜报价明显偏离市场均值，实际参考意义有限。近期电商平台价格分化较大，参考大柜报价6500—9500美元不等，部分高价据悉是因为船司现货舱位有限，基本不通过线上出售，线上价格更多体现其后期宣涨，不作为目前实际现货运价水平的参考。”华东某长期经营船运贸易的唐经理接受《华夏时报》记者采访时表示。
不过，雷悦表示，市场目前整体舱位接受意愿大概在6800美元左右，暂无进一步提升的情况出现，可能回影响后续船司提涨的节奏，后续运费上涨斜率预计会放缓;但同时考虑到7—8月依然偏紧的运力供给和相对稳定的货运需求，上行趋势仍将维持。
值得关注的是，除了集运指数期货价格出现下跌外，二级市场显示，6月11日，市值两千亿元的海运龙头中远海控(601919.SH)惨遭跌停，港股中远海控(01919.HK)更是下跌达12%。与此同时，A股市场其他海运类上市公司，包括凤凰航运(000520.SZ)跌幅9.88%、中远海能(600026.SH)跌幅6.9%、宁波远洋(601022.SH)跌幅6.55%。
“航运股回调，一方面是由于目前集运指数期货市场关注度较高，多个远月合约一度触及跌停拖累整体航运市场投资情绪，蔓延到权益板块;另外和EC类似，部分资金交易逻辑基于地缘政治，做多航运类股票的风险溢价。考虑到联合国安理会表决通过的加沙地带相关决议可能指向后续潜在的地缘冲突缓和，资金离场也拖累航运类股票下行。”雷悦称。
此外，傅小燕表示，从贸易流去看，自4月下旬以来，全球主要海域集运运量维持高位波动。具体而言，东亚、东南亚区域集运运量高位回落;非洲、中东地区集运运量增长明显;拉美地区集运运量高位震荡;欧美地区集运运量震荡回落。如果欧洲潜在需求改善，在当前市场环境下，对运价支撑作用大。但欧洲潜在需求是否会有实质性进展还需要进一步观察。
期货合约临近交割
集运指数表现强势的主要原因是供需基本面支撑现货运价持续上涨，进而对期价形成提振。据集运现货市场调研情况了解，目前运力短缺是运价上行的根本原因。车美超表示，自二季度以来，头部航运公司每月宣涨2次共进行了6轮提价。
具体来看，达飞将6月中下旬即期报价订为4730美元/TEU和9060美元/FEU，小柜和大柜较5月底报价涨幅分别为26.8%和28.3%;地中海航运将20GP和40GP分别提涨1200美元和2000美元至5720美元/TEU和9540美元/FEU，涨幅为26.5%。据即期市场统计，近期主流船司普遍跟涨且运费涨幅均超20%。
据了解，目前集运指数期货近月合约主要受到基本面支撑，现货运价持续推涨抬升近月合约价格中枢，维持多头态势。但是远月合约多空双方博弈较为剧烈，远月合约修复贴水的逻辑并不稳固同时仍面临基本面走弱运费回调以及地缘冲突缓和的风险因素。
目前影响集运指数期货合约的因素从基本面看，主要是需求端的欧洲宏观经济和商品进口需求，库存水平和补库需求，核心商品(包括白色家电、光伏、汽车等)出口情况和相应的关税政策变化等;供给端则更多关注存量的新增运力和老旧运力拆解、动态运力方面的航线运力部署、停航情况以及长协/现货舱位等。
另外，由于当前推动运价维持高位的基础逻辑主要是红海危机引发绕行吸收了原本过剩的运力，因此，潜在的地缘冲突变化也是影响远月合约估值的重要因素之一。雷悦表示，6月EC2406进入交割月，交割日6月24日，最后交割点位是6月10日、17日和24日三天的SCFIS欧线指数的数学平均值，目前6月10日的指数公布4229.83点，体现了6月离港航次的实际结算运价，基本反映了6200美元大柜的实际成交价格，高价样本的成交有效对冲了rolling的负面拖累。盘面依然以4400点作为压力位。
对此，车美超表示，在短期供需错配的矛盾下，全球重要港口拥堵进一步加剧了运力供给压力，港口周转率下降。此外，船期延误叠加中转港囤货增加了货量需求，使得短期市场缺柜现象更加严重。目前来看，6月现货订舱量处于高位水平，舱位延续紧张且有进一步恶化风险，在供不应求的基本面改善前，预计高运价仍将持续。在涨价有效落地的前提下，预计期价将维持高位运行的概率较大。趋势尚未改变，策略上，维持偏多思路对待。
与此同时，据记者了解，目前集运指数期货的参与主体包括金融机构、产业型企业(货代代理企业、外贸出口型企业等)以及个人投资者，构成了多样化的参与格局。策略方面，2406合约逐步进入交割月，基本估值已经确定，压力位4400点,后续围绕着持续发布的SCFIS欧线指数进行收敛。
对于主力合约2408合约，雷悦表示，目前更关心近期持续提涨的落地性，现货价格上涨需要测试市场接受意愿，计价6800美元的大柜价格水平下盘面维持在4500—4600点是短期合理估值，后续需要关注旺季需求成色的验证。从基本面来看，需求端的支撑除了前期常规核心商品外，还包括后续推动传统旺季形成的圣诞货品，需要关注此类货品开启出口的时间和对高运价的接受意愿(考虑到其货值偏低)。
“供给端，一方面是7月整体有效运力供给偏紧，另一方面以马士基为主的船司现货舱位逐步宽松，后续运费上行斜率预计放缓。随着近期全航线普涨的趋势有所弱化，后续欧线运价会面临更多来自自身基本面的考验;尽管船司持续宣涨且部分报价指向接近1万美元大柜，但是市场接受度是逐步提升的，仍需理性评估下游实际订舱能够接受的运价水平作为盘面合理估值。”雷悦称。
不过，记者也了解到，近期体现在港口拥堵的供应链矛盾需要理性看待，新加坡港口拥堵缓解，欧洲港口拥堵从年初开始时有出现但持续性有限。运价在旺季末期仍将面临拐点考验，高运费和实际需求进行博弈，目前未能判断今年能否复刻21年单边上行行情。远月的供需基本面存在较大的不确定性，流动性有限但资金博弈较大。因此，雷悦也表示，投资者需谨慎参与，做好相应的风险管理。
