去年年底在一次采访中，大众汽车集团首席财务官阿诺·安特里茨曾表示，“预计2023年车市环境将比2022年更具挑战性，原因是严重的通货膨胀和黯淡的经济前景大幅削弱了市场需求。”

当时很多人对此不以为然，认为随着疫情对汽车市场的影响逐渐消失，汽车市场也将重新焕发活力。但很快，这种挑战性在2023年的上半年真实的显现了出来。

很多人都还没忘，去年年底由于“国补”的退出以及动力电池原材料价格一直持续上涨，多个新能源车企相继官宣2023年开始涨价。但就在短短几个月后，面对汽车市场的激烈竞争，车企已经开始轮番用降价换得销量。

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挑战还包括车市至今还没能显现较高速度的增长。

根据国家统计局和财政部公布的数据，1-4月的汽车行业收入28,609亿元，同比增12%；成本25001亿元增12%；利润1123亿元，同比增3%，汽车行业利润率3.9%，相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，汽车行业负效益的高增长压力较大。

尤其是世界最严的国六B标准的即将实施，对车企生产带来一定的谨慎压力，减产降库存带来盈利较大损失。

不仅如此，今年前5个月汽车市场的整体销量情况也并不太乐观。1-5月，乘用车产销累计完成906.3万辆和900.1万辆，同比分别增长10.6%和10.7%，但这一成绩放在近10年的维度上，只高于2020年疫情刚刚开始以及2022年严格封控两个特殊时期，处于历史较低水平。

所以很多人内心都存在一个疑问，为什么此前说要触底反弹的汽车市场现在只是“看上去繁荣”，根本原因是什么？

产能释放过度与需求相对不足

就在去年，上海某个中产家庭在一次闲聊中透露了想要换车的想法，但在半年后，他改变了计划，“今年不考虑换车了，孩子读书折校费要十万，之前老板明确说今年不裁员，但也不会涨薪，家里请的阿姨费用却涨了，加上各种生活支出，换车今年没法提上日程了。”

虽是个例，但在业内看来，当前居民消费意愿和消费信心仍有待提升。6月9日，国家统计局发布数据显示，2023年5月份，全国居民消费价格（CPI）同比上涨0.2%，环比下降0.2%。1-5月平均，全国居民消费价格比上年同期上涨0.8%。

而汽车行业所面临的较大压力在数据中更为显现。5月份汽车产销数据显示：5月，汽车产销环比、同比均实现增长，产销量分别达到233.3万辆和238.2万辆，环比分别增长9.4%和10.3%，同比分别增长21.1%和27.9%。

对于“看起来”的高增速主要因为去年多地突发疫情，直接导致了生产供应停滞，产销一度出现了断崖式下滑，而在去年低基数的基础上，以及今年一季度因为价格战等原因导致的市场“寒潮”背景下，市场“有所回暖”。

业内专家认为，从市场层面看，产能释放过度与需求相对不足构成了现阶段汽车市场的主要矛盾。

“从供给端看即便是在过去很长一段时间里，汽车行业扩建产能的步伐也没有停止，尤其是新能源汽车的产能。再加上地方政府为了稳经济，还给予多项保障和支持政策，所以产生了供大于求的情况。”

另一方面，过去几年里不少刺激汽车消费政策在当时确实发挥了重要作用，但毫无疑问也严重透支了市场需求，这是目前市场疲软的重要原因之一。

华创投资顾问部认为，自2022年5月起，国内密集出台的购置税减免、购车补贴和增加车牌额度等汽车刺激政策确实对2023年汽车消费产生一定透支影响。考虑到2022年人口周期和居民的收入、消费信心并未有明显改善，若按2019～2021年平均销量2103万辆来比较，2022年汽车消费的预支效果或在250万辆左右。

同时，大多数消费者的收入受到影响，购买力降低，加之上文所述消费者的消费心理预期也发生了变化，换车节奏明显放缓。

多种因素叠加之下，汽车巿场总需求严重不足，即便是新能源汽车巿场仍处于明显增长的态势，其增速也开始放缓。

“预计在稳增长和扩消费的诉求下，今年车市促销政策还将保持跟进，但由于2022年部分预支了后期的汽车需求，政策效果会存在边际递减的风险，今年汽车消费可能难有更突出的表现，这对疫后的消费复苏也带来一定挑战。”

对此中国汽车工业协会称，当前我国经济下行压力持续加大，经济运行主要呈现恢复性好转，需求仍然不足，企业经营压力普遍偏大，加之国际局势复杂多变，汽车工业稳增长任务依然较重，需要稳定和扩大汽车消费的有效政策持续提振，全力促进汽车消费潜能释放，推动汽车行业稳定运行。

新能源急需高质量发展

业内预计，今年中国汽车市场总销量为2760万辆，同比增长3%。其中，国内乘用车累计销量预计为2380万辆，同比增长1.3%;商用车累计销量预计为380万辆，同比增长15%;新能源汽车累计销量预计为900万辆，同比增长35%。

尽管在新能源市场的“高增速”下，部分汽车业内人士对2023年中国车市抱以乐观态度，但实则，已经有越来越多的新能源车企面临很大的生存考验，销量波动仅摆在了明面上，更多的却是企业生存层面的问题。

从主要车企的财报可以看出，除特斯拉、比亚迪等少数企业外，大部分新能源车企都处于亏损状态，尤其对于造车新势力而言，一方面是长期高投入带来的财务压力；另一方面是卖车亏损和激烈的市场竞争带来的生存压力。

今年初，特斯拉在全球范围内掀开了新一轮降价潮，引发价格战。

面对激烈的市场竞争，那些尚未实现盈利的新能源车企面临艰难的生存问题，降价，成本压力大，生存困难；不降价，销量会受到影响。而特斯拉引发的价格战，给新能源汽车行业上了一课。

事实上，过去几年来新能源汽车成本持续增长。一方面，电池原材料价格近来虽然有所回落，但仍处于相对较高的区间，但同时，新能源汽车终端销售却陷入“不能提价甚至被迫降价促销”的残酷竞争中，让企业的成本压力尤甚。

另一方面，当前电池产能布局已快于需要，企业应警惕产能过剩风险。

在2023中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣发表演讲称，汽车行业整、零分工处于非稳定状态，业务边界正在重构，有相互渗透的趋势。朱华荣预计，到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。朱华荣指出，当前产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。

据高工产业研究院（GGII）预计，主要锂电池材料到2025年的产能规划已全部过剩，负极材料到2025年的规划总产能相当于当年预计需求的5倍，磷酸铁锂为4倍。

业内专家表示：“当前，动力电池产能过剩问题已经显现。不过，对于大多数企业来说，建设的产能也并不一定就是实际产能，产能利用率达到50%就不错了。”所以近期随着行业调整，不少电池企业反映订单量有所下降，一些动力电池企业开始去库存、降产能，也出现产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况。

不仅如此，芯片短缺在今年有望改善，但不会马上达到平衡。

“2021年，汽车芯片的全面短缺在2022年有所缓解，但仍处于结构性短缺的状态。预计今年，这种结构性短缺会进一步缓解，但个别高端芯片的供应不足问题仍存在。新能源车企的供应链压力很大。”

正如广汽集团董事长曾庆洪所言，中国汽车产业已经全面告别高增速的黄金时代，预计未来将是“微增长”的发展趋势。

接下来，从汽车业供给端看，产能扩张仍在继续，从需求端看，即使再出台刺激政策，作用也会非常有限。在这样的大背景下，汽车企业需要做好长期过苦日子的准备，在技术、制造、营销、服务、融资能力、成本控制能力和产业链整合能力等方面提升竞争力，借此来渡过漫长“冬天”。

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